Vision Zero - dramatický vývoj

Continental VisionZeroWorld, rozhovor s profesorom Janom Ninnemannom

Prístav je vlastný svet, často väčší ako krajiny ako Lichtenštajnsko, s vysoko digitalizovanými pracovnými procesmi a ťažkými špeciálnymi vozidlami, pre ktoré spoločnosť Continental vyvíja pneumatiky. V rozhovore pre VisionZeroWorld profesor Jan Ninnemann, jeden z popredných svetových odborníkov na prístavy, vysvetľuje hlavné výzvy v mikrokozme prístavu. Aký vplyv má napríklad digitalizácia a zahraničná politika Donalda Trumpa na celosvetový obrat tovaru? A ako pomáhajú automatizované stroje zvyšovať bezpečnosť a efektívnosť?

Na čo si dávate pozor pri návšteve nového prístavu?

V prvom rade sa pozriem na mapu, aby som videl základnú štruktúru prístavu. Ako je prístupný po vode a po súši? Kde sa nachádzajú terminály vo vzájomnom vzťahu a ako sú navzájom prepojené? Zameriavam sa na kontajnerovú dopravu. Zaujíma ma, ako je terminál organizovaný. Aké zariadenia sa používajú na manipuláciu s tovarom? Ako je organizované skladovanie kontajnerov? Je tu veľa rozdielov, ktoré laik nemusí vidieť. Kontajnery môžu byť napríklad uložené pozdĺžne a nie zboku, čo má potom vplyv na zvyšok logistického reťazca.

Moderný prístav je dokonale organizovaný mikrokozmos. Každý návštevník je v zásade rušivým faktorom - nebojíte sa na svojich cestách, že sa zrazíte s autonómnym dopravným prostriedkom?

Bezpečnostné opatrenia sú veľmi vysoké. Do vysoko automatizovaných priestorov, kde sa používajú autonómne vozidlá, nemôžete ani vstúpiť, môžete sa na ne len pozerať z diaľky. Akonáhle tam človek čo i len vkročí, celé zariadenie sa okamžite zastaví. Fascinujúce sú však aj ostatné oblasti. Napríklad v Hamburgu, mojom domovskom prístave, sa na prepravu kontajnerov vo veľkom termináli Burchard Quay používajú obrovské dodávkové vozidlá - inými slovami, na ich prepravu z kontajnerového mosta do lodenice a z lodenice na nákladné auto. Vodič v podstate sedí na ekvivalente najvyššieho poschodia štvor- alebo päťposchodovej budovy a preváža jeden kontajner za druhým. Naozaj nevidí všetko, čo sa deje dole pri jeho nohách. Bezpečnostné požiadavky sú preto veľmi vysoké. Nemôžete ani vybehnúť pred vozidlo, každý roh majú monitorovaný kamerami a inými senzormi.

Nie je jednou z najväčších výziev dosiahnuť, aby ľudia a stroje pracovali vedľa seba tak, aby sa nikomu nič nestalo?

To je hlavná výzva. Ale k nehodám dochádza relatívne málo, pretože bezpečnostné opatrenia sú veľmi vysoké. Vidíte, ako sa mení pracovisko typického pracovníka v dokoch. Veľa žeriavov je v súčasnosti diaľkovo ovládaných. Na žeriave už nesedí žeriavnik, žeriav sa ovláda z kancelárie pomocou joysticku. To vedie k ďalšiemu zlepšeniu bezpečnosti a efektívnosti. Tento druh prístavných žeriavov sa nepoužíva neustále. Pracovník v kancelárii môže prepínať medzi rôznymi žeriavmi, ktoré sa práve používajú. To umožňuje oveľa efektívnejšie využívať ľudské zdroje, čiastočne aj preto, že pracovníci nemusia liezť hore a dole vždy, keď chcú ísť napríklad na toaletu.

Akú úlohu dnes vlastne zohrávajú ľudia v prístave? V Singapure už prvé autonómne nákladné vozidlá prepravujú kontajnery v konvojoch bez vodičov.

Prístavy vlastne pôsobia ako priekopníci tohto typu vývoja. Klasické lode na prepravu všeobecného nákladu boli pred dvadsiatimi rokmi normou, ako napríklad loď Cap San Diego v Hamburgu, ktorá je dnes muzeálnou loďou pre turistov. Päť dní ležala v prístave, kým ju pracovníci ručne vykladali a nakladali, pričom nakladali vrecia na palety. To je v modernom prístave nepredstaviteľné. Prekládka kontajnerov spôsobila, že mnohé klasické práce v prístavoch sa stali zbytočnými, to je pravda. Ale hamburský prístav stále zamestnáva približne 150 000 pracovníkov, takže je dôležitou súčasťou hospodárstva mesta. Nakládku je potrebné zadať a konsolidovať, stále sa veľa úkonov vykonáva ručne. Z tohto hľadiska by som nepovedal, že prístavní robotníci sú vymierajúci druh. Stupeň automatizácie však prirodzene viedol k obrovským zmenám v pracovnom prostredí.

V Hamburgu prevádzkovateľ prístavu HHLA nedávno predstavil spolu s Fraunhoferovým centrom pre námornú logistiku koncepciu prepravy, ktorá zahŕňa využívanie lietajúcich dronov na prepravu kontajnerov. Je to sci-fi, alebo skutočný plán budúcnosti?

Ak dovolíte, myslím si, že je to nezmysel. HHLA tu zjavne ide predovšetkým o to, aby sa pred cudzincami tvárila inovatívne. Dokonca aj len fyzicky by bolo ťažké dosiahnuť tento koncept. Všetci vieme, koľko energie potrebujem na zdvíhanie určitých závaží. Neexistujú žiadne drony, ktoré by dokázali zdvihnúť plne naložený kontajner. Takže už ustúpili a povedali, že túto technológiu chcú použiť na logistiku prázdnych kontajnerov. Ale ani ja si neviem predstaviť, že by prázdne kontajnery lietali vzduchom.

Môže byť takáto vízia aj znakom toho, aká silná je konkurencia? Napríklad Hamburg a Rotterdam bojujú o dominantné postavenie v Európe.

Určite. A samozrejme, je správne hovoriť o inováciách v prístave. Ale prezentovať sa ako inovatívny spojením dronov s kontajnermi je pravdepodobne len marketingový trik. Oveľa dôležitejšie je využívať technológie na zjednodušenie, štruktúrovanie a ľahšie plánovanie konkrétnych procesov. Musíme čo najviac automatizovať manipulačné činnosti, znížiť počet zamestnancov, optimalizovať riadenie skladov pomocou IT a využívať autonómne vozidlá na prepravu tovaru.

Ktoré typy prístavných vozidiel sú obzvlášť vhodné na určitú formu automatizácie?

V podstate existujú dva rôzne spôsoby pohybu vozidla v prístave: na kolesách alebo na koľajniciach. Prirodzene, je podstatne jednoduchšie automatizovať systém, ktorý sa pohybuje po koľajniciach. V súlade s tým sa v súčasnosti stretávame s takzvanými portálovými žeriavmi na koľajniciach, ktoré sa používajú na manipuláciu v skladovej oblasti, v lodenici. Ide o žeriavy, ktoré sa pohybujú dozadu a dopredu po koľajnici. V skladovacej oblasti sa v skutočnosti zvyčajne nachádzajú dva rôzne typy, ktoré by mohli takmer jazdiť jeden cez druhý, pretože majú rôznu šírku a výšku. Tie by napríklad väčšinou pracovali autonómne. Na druhej strane kolesové autonómne vozidlá si stále vyžadujú vymedzené pracovné oblasti. S takýmito vozidlami AGV (Automated Guided Vehicle) pracuje len niekoľko terminálov, ktoré sa chcú z technologického hľadiska umiestniť. Drvivú väčšinu používaných vozidiel tvoria pásové nosiče, tie špeciálne dopravné stroje s veľmi vysokou konštrukciou, ktoré vidíte na každom obrázku typického kontajnerového terminálu. A špeciálne nákladné vozidlá s prívesmi. Straddle carriers alebo riešenia typu nákladné vozidlo/príves sú bežným riešením v 90 percentách prístavov. Prekážky, ktoré treba prekonať, aby napríklad straddle carrier mohol jazdiť autonómne, sú pomerne vysoké.

Prečo?

Už ich konštrukcia to sťažuje. Sú veľmi vysoké. Predstava, že sa takáto vec v prípade poruchy prevráti, to takmer znemožňuje. Obvykle sa na každú loď používa veľké množstvo rozchodníkov, tri až päť na jeden kontajnerový most. A na jednej lodi pracuje päť až šesť kontajnerových mostíkov. To znamená, že sa používa veľa zariadení. Ak by sa nosiče s pásovým podvozkom pohybovali autonómne a jeden z nich by mal poruchu, celá súprava by sa spočiatku zastavila. To by malo negatívny vplyv na efektívnosť.

Často sú to práve detaily celkovej štruktúry, ktoré zabezpečujú ucelenú koncepciu efektívnosti a bezpečnosti. Spoločnosť Continental napríklad vybavuje špeciálne vozidlá v prístave obzvlášť robustnými pneumatikami, ktoré sú doplnené digitálnymi systémami monitorovania tlaku v pneumatikách. To zvyšuje bezpečnosť pri manipulácii, ako aj využiteľnosť strojov, pretože dochádza k menšiemu počtu chýb.

To je dôležitá otázka. Tento druh nosičov s rozperným vozíkom je obrovský stroj s obrovskou vlastnou hmotnosťou. Potom je tu ešte kontajner na jeho vrchole. Plne naložený kontajner váži od 12 do 30 metrických ton. To predstavuje obrovskú záťaž pre celý systém. Čím stabilnejší a spoľahlivejší je každý komponent, tým lepšie je to pre bezpečnosť a účinnosť. Optimalizované využívanie zariadení je pre každý prístav životne dôležité.

Čo vás na prístavoch tak fascinuje?

V prístave môžete vidieť, ako sa vyvíja globálny obchod. Fascinuje ma aj to, ako sa mení veľkosť lodí. Pred dvadsiatimi rokmi mohla štandardná kontajnerová loď prepraviť približne 5 000 kontajnerov. Dnes je to 20 000. Jedným z dôvodov je rast trhu a globalizácia, ale aj tlak na náklady lodných spoločností. Veľkosť lodí má významný vplyv na prístavy. Loď nie je nikdy úplne naložená alebo vyložená; loď s 5 000 kontajnermi môže prepravovať 1 500 kontajnerov. Pri lodi s 20 000 kontajnermi sa do kontajnerového terminálu v priebehu 24 až 36 hodín nahrnie približne 8 000 kontajnerov, ktoré sa musia v relatívne krátkom čase prepraviť ďalej. To predstavuje značné logistické problémy.

Je nejaký prístav, ktorý na vás urobil mimoriadny dojem?

Prístav je celý svet sám o sebe. Vždy ma zaujíma, aké technológie sa v prístave používajú a aký stupeň automatizácie dosiahol. Na svete je niekoľko prístavov, aj keď ich nie je veľa, v ktorých sa už využívajú autonómne vozidlá. Hamburg a Rotterdam, dvaja hlavní konkurenti v Európe, sú dva dobré príklady. V tamojších termináloch prebiehajú pokusy o zvýšenie produktivity pomocou vysokého stupňa automatizácie. Nedávno ma však mimoriadne zaujal prístav v La Spezii v severnom Taliansku. Je to vlastne malý prístav s relatívne nízkou úrovňou automatizácie, ale funguje neuveriteľne efektívne a produktívne. Tento terminál je príkladný čiastočne aj preto, že by ste to nečakali. Taliansko vo vás okamžite vyvolá predstavu chaosu a la dolce vita, ale tento prístav sa zbavuje všetkých stredomorských klišé. Optimálna produktivita slávi úspech na obmedzenom priestore, a to je pôsobivé.

Obchodný spor medzi USA a Čínou má vplyv na medzinárodný obchod s tovarom. Ako to ovplyvní prístavy?

Obrovsky. Základným pravidlom je, že keď ekonomika rastie o 1 %, prekládka kontajnerov rastie o 3 %. Tento pomer v ére globalizácie trochu kolíše. V poslednom čase je tento pomer menej priaznivý. Mnohé spoločnosti presunuli obchod späť do Európy; pozitívny vplyv, ktorý mala Čína v minulosti, ustupuje, keďže európske prístavy, ako napríklad Hamburg a Rotterdam, zaznamenávajú ročný rast až 15 percent. Globálny obchod trpí napríklad v dôsledku politiky USA Donalda Trumpa s dovoznými clami a všeobecnou nespoľahlivosťou, pokiaľ ide o existujúce obchodné dohody. A keď sa obchod oslabí, ako prvá trpí kontajnerová doprava. Hoci kontajnerová preprava na celom svete stále rastie ročným tempom 3 až 4 %, v jednotlivých regiónoch sa výrazne líši. V niektorých častiach Ázie a Afriky stále dochádza k dobiehaniu, zatiaľ čo v Európe sa krivka rastu výrazne sploští. To však neznamená, že jednotlivé prístavy zaniknú. Čelia však značnému boju.

Čo musí dnes ponúknuť moderný prístav, aby si udržal konkurencieschopnosť?

To je zaujímavá otázka. Napríklad Hamburg je veľmi silne zameraný na kontajnerovú dopravu; takmer 70 % obratu tovaru tam pochádza z prekládky kontajnerov. Úplne inak je to v Rotterdame, kde oveľa dôležitejšiu úlohu zohráva hromadný náklad. To dáva zmysel. V súčasnosti musia spoločnosti viac diverzifikovať a nesústreďovať sa príliš na kontajnerovú prepravu. Pretože okrem vývoja v globálnom obchode existujú aj iné faktory, ktoré budú dlhodobo ovplyvňovať manipuláciu s kontajnermi. Vezmime si napríklad 3D tlač. V súčasnosti sa veľa výrobkov dováža z Číny v kontajneroch. Ale o dvadsať až tridsať rokov to môže byť úplne inak. Napríklad spoločnosť Adidas už začala vyrábať tenisky pomocou 3D tlače. Keď sa stane normálnym, že si výrobok nakonfigurujete na mobilnom telefóne a potom si ho vytlačíte v obchode za rohom, bude sa musieť menej tovaru prepravovať v kontajneroch. Existujú štúdie, ktoré predpokladajú, že 3D tlač by mohla viesť k 40-percentnému poklesu celosvetovej manipulácie s kontajnermi. To by bol dramatický vývoj.

Ako by takéto riešenie vyzeralo?

3D tlač si vyžaduje napríklad základné materiály, ktoré sa tiež musia dovážať - len nie v kontajneroch. Prístav by si preto mohol vytvoriť pozíciu skladovaním a zušľachťovaním základných materiálov pre 3D tlač. Prístavy sa môžu čoraz viac považovať za miesta pre nové priemyselné odvetvia. Existuje veľa nových technológií, ktoré potrebujú výrobné miesta v blízkosti vody. Pozrite sa na veternú energiu. V Cuxhavene sa teraz vyrábajú súčiastky pre veterné turbíny priamo pri vode. To znamená, že tieto obrovské lopatky sa nemusia prepravovať cez noc z vnútrozemia cez polovicu Nemecka pomocou špeciálnej dopravy. Prístavy sa menia, to je isté. A ja môžem len poradiť všetkým zodpovedným, aby sa včas prispôsobili.