Vision Zéro - Un développement spectaculaire

Continental VisionZeroWorld, Entretien avec le professeur Jan Ninnemann

Un port est un monde en soi, souvent plus grand que des pays comme le Liechtenstein, avec des processus de travail hautement numérisés et des véhicules spéciaux lourds, pour lesquels Continental développe des pneus. Dans une interview accordée à VisionZeroWorld, le professeur Jan Ninnemann, l'un des principaux experts portuaires mondiaux, explique les principaux défis dans le microcosme d'un port. Quels sont les effets de la numérisation et de la politique étrangère de Donald Trump, par exemple, sur le chiffre d'affaires mondial des marchandises ? Et comment les machines automatisées contribuent-elles à améliorer la sécurité et l'efficacité ?

Que recherchez-vous lorsque vous visitez un nouveau port ?

Tout d'abord, je regarde une carte pour voir la structure de base d'un port. Comment y accède-t-on par voie maritime et terrestre ? Où sont situés les terminaux les uns par rapport aux autres et comment sont-ils reliés les uns aux autres ? Je me concentre sur le trafic de conteneurs. Ce qui m'intéresse, c'est la façon dont un terminal est organisé. Quels équipements sont utilisés pour la manutention des marchandises ? Comment le stockage des conteneurs est-il organisé ? Il y a beaucoup de différences qu'un profane ne voit pas forcément. Les conteneurs peuvent être stockés dans le sens de la longueur et non dans le sens latéral, par exemple, ce qui a un impact sur le reste de la chaîne logistique.

Un port moderne est un microcosme parfaitement organisé. Chaque visiteur est en principe un facteur de perturbation - ne craignez-vous pas, lors de vos déplacements, d'entrer en collision avec un véhicule de transport autonome ?

Les mesures de sécurité sont très élevées. Vous ne pouvez même pas entrer dans les zones hautement automatisées où sont utilisés les véhicules autonomes ; vous ne pouvez que les regarder de loin. Dès qu'un humain y met un pied, l'ensemble de l'installation s'arrête immédiatement. Mais les autres zones sont également fascinantes. À Hambourg, mon port d'attache, par exemple, des fourgons géants sont utilisés pour transférer les conteneurs dans le grand terminal de Burchard Quay - en d'autres termes, pour les transporter du pont à conteneurs au parc et du parc à un camion. Le chauffeur est en fait assis sur l'équivalent du dernier étage d'un bâtiment de quatre ou cinq étages et transporte un conteneur après l'autre. Il ne peut vraiment pas voir tout ce qui se passe en bas, à ses pieds. Les exigences de sécurité sont donc très élevées. Vous ne pouvez même pas courir devant un véhicule ; chaque coin est surveillé par des caméras et d'autres capteurs.

L'un des plus grands défis n'est-il pas d'amener les humains et les machines à travailler ensemble de manière à ce que personne ne soit blessé ?

C'est le principal défi. Mais relativement peu d'accidents se produisent car les mesures de sécurité sont très élevées. Vous pouvez voir comment le lieu de travail du docker type évolue. De nos jours, beaucoup de grues sont télécommandées. Il n'y a plus de grutier assis sur la grue ; la grue est contrôlée depuis le bureau à l'aide d'un joystick. Cela permet d'améliorer encore la sécurité et l'efficacité. Ce type de grue portuaire n'est pas utilisé en permanence. Un employé du bureau peut passer d'une grue à l'autre. Cela permet une utilisation beaucoup plus efficace des ressources humaines, notamment parce que les travailleurs ne doivent pas monter et descendre à chaque fois qu'ils veulent aller aux toilettes, par exemple.

Quel rôle les humains jouent-ils réellement dans un port aujourd'hui ? À Singapour, les premiers camions autonomes transportent déjà des conteneurs dans des convois de pelotons sans conducteur.

Les ports font en fait office de pionniers pour ce type de développements. Les navires classiques de marchandises diverses étaient la norme il y a vingt ans, comme le Cap San Diego à Hambourg, qui est aujourd'hui un navire-musée pour les touristes. Il restait cinq jours dans le port pendant que des travailleurs le déchargeaient et le chargeaient manuellement, en plaçant des sacs sur des palettes. C'est inconcevable dans un port moderne. La manutention des conteneurs a rendu superflus de nombreux emplois classiques dans les ports, c'est vrai. Mais le port de Hambourg emploie encore quelque 150 000 personnes, ce qui en fait un élément important de l'économie de la ville. Les chargements doivent être commandés et consolidés ; il y a encore beaucoup de tâches qui sont effectuées manuellement. À cet égard, je ne dirais pas que les travailleurs portuaires sont une espèce en voie de disparition. Toutefois, le degré d'automatisation a naturellement entraîné d'énormes changements dans l'environnement de travail.

À Hambourg, l'opérateur portuaire HHLA a récemment présenté, en collaboration avec le Fraunhofer Center for Maritime Logistics, un concept de transport prévoyant l'utilisation de conteneurs volants par des drones. S'agit-il de science-fiction ou d'un véritable projet pour l'avenir ?

Si vous me permettez de le dire, je pense que c'est un non-sens. La principale préoccupation de HHLA est évidemment de se faire passer pour une entreprise innovante aux yeux des étrangers. Ne serait-ce que physiquement, le concept serait difficile à réaliser. Nous savons tous combien d'énergie il faut pour soulever certains poids. Il n'existe aucun drone capable de soulever un conteneur entièrement chargé. Ils ont donc déjà fait marche arrière et dit qu'ils voulaient utiliser cette technologie pour la logistique des conteneurs vides. Mais je ne vois pas non plus de conteneurs vides voler dans les airs.

Une telle vision pourrait-elle aussi être un signe de l'intensité de la concurrence ? Hambourg et Rotterdam se battent pour la position dominante en Europe, par exemple.

Sans aucun doute. Et bien sûr, il est normal de parler d'innovations dans un port. Mais se présenter comme innovant en combinant drones et conteneurs n'est probablement qu'un gadget marketing. Il est bien plus important d'utiliser la technologie pour rendre des processus spécifiques plus simples, plus structurés et plus faciles à planifier. Nous devons automatiser autant que possible les activités de manutention, réduire le nombre d'employés, optimiser la gestion des entrepôts grâce à l'informatique et utiliser des véhicules autonomes pour transporter les marchandises.

Quels types de véhicules portuaires sont particulièrement adaptés à une certaine forme d'automatisation ?

Un véhicule peut se déplacer dans un port de deux manières différentes : sur des roues ou sur des rails. Naturellement, il est beaucoup plus facile d'automatiser un système qui se déplace sur des rails. C'est pourquoi on utilise actuellement des grues à portique sur rails pour la manutention dans la zone de stockage, la cour. Il s'agit de grues qui avancent et reculent le long d'un rail. On en trouve généralement deux types différents dans la zone de stockage, qui pourraient presque se chevaucher en raison de leur largeur et de leur hauteur différentes. Ceux-ci, par exemple, fonctionneraient principalement de manière autonome. Les véhicules autonomes à roues, en revanche, nécessitent toujours des zones de travail délimitées. Seuls quelques terminaux qui veulent se positionner d'un point de vue technologique travaillent avec de tels AGV (véhicules à guidage automatique). La grande majorité des véhicules utilisés sont des chariots cavaliers, ces machines de transport spéciales au design très élevé que l'on voit sur toutes les photos d'un terminal à conteneurs typique. Et des camions spéciaux avec remorque. Les chariots cavaliers ou les solutions camion/remorque sont la solution courante dans 90 % des ports. Les obstacles à surmonter pour qu'un chariot cavalier puisse se déplacer de manière autonome, par exemple, sont relativement élevés.

Pourquoi ?

Leur conception même rend la tâche difficile. Ils sont très élevés. L'idée que ce genre d'engin se renverse en cas de dysfonctionnement rend la chose presque impossible. Normalement, un grand nombre de chariots cavaliers sont utilisés pour chaque navire, entre trois et cinq par pont porte-conteneurs. Et il y a cinq à six ponts porte-conteneurs qui travaillent sur un seul navire. Cela signifie que beaucoup d'équipements sont utilisés. Si les chariots cavaliers se déplaçaient de manière autonome et que l'un d'eux tombait en panne, tout l'ensemble s'arrêterait dans un premier temps. Cela aurait un impact négatif sur l'efficacité.

Ce sont souvent les détails de la structure globale qui garantissent un concept cohérent d'efficacité et de sécurité. Continental équipe par exemple les véhicules spéciaux d'un port de pneus particulièrement robustes, complétés par des systèmes numériques de contrôle de la pression des pneus. Cela améliore la sécurité pendant la manutention ainsi que la disponibilité des machines, car il y a moins d'erreurs.

C'est une question importante. Ce type de chariot cavalier est une machine énorme qui pèse très lourd. À cela s'ajoute le conteneur. Un conteneur entièrement chargé pèse entre 12 et 30 tonnes métriques. Cela exerce une pression énorme sur l'ensemble du système. Plus chaque composant est stable et fiable, mieux c'est pour la sécurité et l'efficacité. L'utilisation optimisée des équipements est vitale pour chaque port.

Qu'est-ce qui vous fascine dans les ports ?

Dans un port, on peut voir comment le commerce mondial se développe. Je trouve également fascinant l'évolution de la taille des navires. Il y a vingt ans, un porte-conteneurs standard pouvait transporter environ 5 000 conteneurs. Aujourd'hui, c'est 20 000. La croissance du marché et la mondialisation, mais aussi la pression sur les coûts des compagnies maritimes en sont quelques unes des raisons. La taille des navires a des répercussions importantes sur les ports. Un navire n'est jamais entièrement chargé ou déchargé ; un navire de 5 000 conteneurs peut transporter 1 500 conteneurs. Avec un navire de 20 000 conteneurs, ce sont environ 8 000 conteneurs qui affluent dans le terminal à conteneurs en l'espace de 24 à 36 heures - et ils devront être transportés plus loin dans un laps de temps relativement court. Cela représente des défis logistiques considérables.

Y a-t-il un port qui vous a particulièrement impressionné ?

Un port, c'est tout un monde en soi. Je suis toujours intéressé par la technologie utilisée dans un port et par le degré d'automatisation qu'il a atteint. Il y a quelques ports dans le monde, même s'ils ne sont pas très nombreux, où les véhicules autonomes sont déjà impliqués. Hambourg et Rotterdam, les deux principaux concurrents en Europe, en sont deux bons exemples. Des tentatives sont faites dans les terminaux de ces villes pour accroître la productivité grâce à un haut degré d'automatisation. Mais récemment, j'ai été particulièrement impressionné par le port de La Spezia, dans le nord de l'Italie. Il s'agit en fait d'un petit port avec un niveau d'automatisation relativement faible, mais il fonctionne de manière incroyablement efficace et productive. Ce terminal est exemplaire en partie parce qu'on ne s'y attend pas. L'Italie fait immédiatement penser au chaos et à la dolce vita, mais ce port fait fi de tous les clichés méditerranéens. La productivité optimale est célébrée dans un espace confiné, et c'est impressionnant.

Le conflit commercial entre les États-Unis et la Chine a un impact sur le commerce international de marchandises. Comment cela va-t-il affecter les ports ?

Enormément. En règle générale, lorsque l'économie augmente de 1 %, la manutention des conteneurs augmente de 3 %. Ce ratio fluctue un peu à l'ère de la mondialisation. Récemment, le ratio est devenu moins favorable. De nombreuses entreprises ont rapatrié leurs activités en Europe ; l'effet positif que la Chine a eu par le passé s'estompe depuis que des ports européens tels que Hambourg et Rotterdam enregistrent des taux de croissance annuels allant jusqu'à 15 %. Le commerce mondial a souffert, par exemple, de la politique américaine de Donald Trump en matière de droits d'importation et du manque général de fiabilité des accords commerciaux existants. Et lorsque le commerce faiblit, la première chose à souffrir est l'expédition de conteneurs. Bien que la manutention des conteneurs continue de croître à des taux annuels de 3 à 4 % dans le monde entier, elle varie considérablement selon les régions. Certaines régions d'Asie et d'Afrique connaissent encore des effets de rattrapage, tandis qu'en Europe, la courbe de croissance s'aplatit sensiblement. Cela ne signifie pas que les ports individuels vont disparaître. Mais ils sont confrontés à une lutte considérable.

Que doit offrir un port moderne aujourd'hui pour rester compétitif ?

C'est une question intéressante. Hambourg, par exemple, est très fortement axé sur le transport par conteneurs ; près de 70 % du chiffre d'affaires des marchandises provient de la manutention des conteneurs. Il en va tout autrement à Rotterdam, où les marchandises en vrac jouent un rôle beaucoup plus important. C'est logique. Aujourd'hui, les entreprises doivent se diversifier davantage et ne pas se concentrer trop fortement sur le transport par conteneurs. Car outre l'évolution du commerce mondial, d'autres facteurs affecteront la manutention de conteneurs à long terme. Prenez l'impression 3D. Aujourd'hui, beaucoup de produits sont importés de Chine dans des conteneurs. Mais dans vingt ou trente ans, ce pourrait être une toute autre histoire. Adidas, par exemple, a déjà commencé à produire des baskets en utilisant l'impression 3D. Lorsqu'il sera normal de configurer un produit sur son téléphone portable, puis de l'imprimer dans le magasin du coin, moins de marchandises devront être transportées dans des conteneurs. Selon certaines études, l'impression 3D pourrait entraîner une baisse de 40 % de la manutention des conteneurs dans le monde. Il s'agirait d'une évolution spectaculaire.

À quoi ressemblerait une solution ?

L'impression 3D nécessite des matériaux de base, par exemple, qui doivent également être importés, mais pas dans un conteneur. Un port pourrait donc se créer une position en stockant et en raffinant les matériaux de base pour l'impression 3D. Les ports peuvent de plus en plus se considérer comme des lieux d'implantation de nouvelles industries. Beaucoup de nouvelles technologies ont besoin de sites de production à proximité de l'eau. Regardez l'énergie éolienne. À Cuxhaven, les pièces des éoliennes sont désormais fabriquées directement par l'eau. Cela signifie que ces énormes pales ne doivent pas être transportées pendant la nuit de l'intérieur du pays à travers la moitié de l'Allemagne par des moyens de transport spéciaux. Les ports changent, c'est certain. Et je ne peux que conseiller à tous les responsables de veiller à ce qu'ils s'adaptent à temps.