Ein Autoreifen sieht vom Design her einfach aus – ein Stück Gummi mit ein paar Rillen. Doch die Kontaktfläche zur Straße ist gerade einmal so groß wie eine Postkarte. Claudia Bauer ist Ingenieurin bei Continental und entwirft in ihrem Team genau diese im Alltag wenig beachteten, aber sicherheitsrelevanten Muster. Im Gespräch erklärt sie, warum jede Rille ein Stück Hochleistungsarchitektur ist und warum es bessere Möglichkeiten zur Messung der Profiltiefe als die Zweieuromünze gibt.
In der Tat, pro Rad sind es nur rund 155 Quadratzentimeter. Durch die Rillen, Lamellen und Straßenrauigkeiten verkleinert sich der wirklich tragende Anteil auf ein Stück von etwa fünf mal fünf Zentimetern. Über diese winzige Fläche werden alle Kräfte beim Bremsen, Beschleunigen und Lenken übertragen. Das Reifenprofil ist deshalb kein dekoratives Muster, sondern eine durchdachte Architektur, die diesen Kontaktbereich optimal arbeiten lässt.
Jedes Laufflächendesign besteht aus vier Grundelementen: Die Profilblöcke liegen direkt auf der Straße und sorgen für die Kraftübertragung. Die Profilrillen leiten Wasser ab und sind entscheidend für den Aquaplaningschutz. Rippen – also mehrere Blöcke in einer Reihe – sorgen für Fahrstabilität und Lenkpräzision. Die Lamellen sind feine Einschnitte in den Blöcken, die zusätzliche Griffkanten schaffen, besonders wichtig auf nassen oder verschneiten Oberflächen.
Mehr über die Bestandteile des Reifenprofils erfahren: Reifenprofil | Continental Reifen
Der größte Sprung war für mich der Übergang von der Handarbeit zur Gussform. 1904 wurden die ersten Profilrillen mit speziellem Werkzeug per Hand in den Gummi geschnitten – kaum reproduzierbar. Erst Formen aus präzisionsgefertigtem Stahl ermöglichten gleichbleibende Qualität in großen Stückzahlen. Alles, was danach kam – Simulation, KI, 3D-Druck –, ist eine konsequente Weiterentwicklung dieser Idee. Continental hält über 1.700 aktive Patente nur für Profilmuster.
Heute findet der größte Teil unserer Arbeit virtuell statt. Wir entwerfen digitale Prototypen, nutzen Simulationstools und KI, um das Verhalten eines Profils unter verschiedensten Bedingungen vorherzusagen. Erst nach mehreren Optimierungsschleifen drucken wir 3D-Muster und bauen Testreifen für Labor und Teststrecke. Das spart jedes Jahr Hunderte physisch gefertigte Reifen und damit wertvolle Rohstoffe. KI ist unschlagbar bei der Analyse großer Datenmengen und den Simulationstools zur Vorhersage physikalischer Eigenschaften. Was sie nicht ersetzen kann, ist das Testen des subjektiven Lenkgefühls, die Rückmeldung in einer Kurve, das Geräuschempfinden. Diese Feinabstimmung lebt von menschlicher Expertise.
Muster, Rillen und Lamellen sorgen für Sicherheit
Profil mit speziellem Werkzeug per Hand in den Gummi schneiden
Mehr über die Geschichte des Reifenprofils erfahren: Reifen Design - Über Aufbau, Profil und Materialien
Genau das ist die Kunst. Jedes Profil ist ein Kompromiss – mehr Kanten durch Lamellen geht zulasten der Trockenhaftung. In der Reifenentwicklung nennen wir das den Zielkonflikt. Wir entwickeln deshalb nicht die eine perfekte Lösung, sondern Reifen mit Profilen für klar definierte Einsatzszenarien.
Beim Thema Aquaplaning wird besonders deutlich, wie viel Physik in jeder Rille steckt. Pro Sekunde leitet ein modernes Pkw-Reifenprofil 25 bis 30 Liter Wasser ab. Reichen die Rillen dafür nicht mehr aus, bildet sich zwischen Gummi und Asphalt ein Wasserfilm – der Reifen schwimmt auf. Sie verlieren gleichzeitig Lenkung, Bremswirkung und Vortrieb. Deshalb sind Tiefe und Verlauf der Profilrillen so entscheidend. Im Winter kommt ein zweiter Mechanismus dazu. Auf Schnee greift neben dem Gummi nämlich auch der im Profil verpresste Schnee: Schnee haftet am besten an Schnee selbst. Die Block- und Lamellenkanten eines Winterreifenprofils schaufeln Schnee in ihre feinen Schlitze und schaffen zahlreiche Griffkanten und zusätzliche Schneetaschen. Bei einem Sommerreifen würden so viele Einschnitte die Profilblöcke instabil machen – auf trockener Straße braucht man eher steife Blöcke für präzise Lenkung und kurze Bremswege.
Und schließlich die Abrollgeräusche: Bei Elektroautos fehlt die akustische Maskierung durch den Motor. Das Abrollgeräusch wird zum dominierenden Geräusch im Innenraum. Gleichzeitig sind E-Fahrzeuge schwerer und liefern hohes Drehmoment ab Stillstand, was Rollwiderstand und Reifenverschleiß zusätzlich verändert. All das muss bei der Entwicklung des Reifenprofils berücksichtigt werden.
Der Münztest ist beliebt, aber ungenau. Münzen sind nicht für diesen Zweck genormt und unterscheiden sich zudem weltweit, denn natürlich ist nicht in allen Ländern der Euro die Währung. Moderne Reifen haben die präzisere Lösung längst eingebaut: die Tread Wear Indicators, kurz TWI. Das sind kleine erhabene Stege unten in den Profilrillen. Sobald die Lauffläche auf deren Niveau abgefahren ist, haben Sie die gesetzliche Mindestprofiltiefe erreicht und müssen den Reifen tauschen. Wo die Indikatoren sitzen, verraten kleine Markierungen an der Seitenwand des Reifens. Oft sind diese mit „TWI“ oder einem Dreieck gekennzeichnet.
Reifen von Continental tragen häufig zusätzlich einen höher liegenden Indikator, der darauf hinweist, dass die Profiltiefe für sichere Fahreigenschaften nicht mehr ausreicht, obwohl der Reifen rechtlich noch zulässig wäre.
Mit geringerer Profiltiefe sinkt die Wasserableitung dramatisch und der Bremsweg auf nasser Fahrbahn wird spürbar länger. Im Alltag werden außerdem drei Warnzeichen häufig übersehen: ungleichmäßiger Reifenverschleiß, der auf falschen Luftdruck oder eine Achsfehlstellung hindeutet, feine Risse an der Seitenwand als Zeichen für Alterung sowie das Alter des Reifens selbst. Nach sechs bis acht Jahren sollten Sie kritisch hinschauen, unabhängig vom optischen Zustand. Denn am Ende geht es immer um diese postkartengroße Kontaktfläche. Wie gut wir sie gestalten, entscheidet über Sicherheit, Effizienz und Komfort – vor 120 Jahren genauso wie heute.
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