Dr. Thomas Kramer leitet das Expertenfeld Materialabrieb in der Forschung und Entwicklung von Continental. Im Interview erklärt er, warum die Erforschung von Straßen- und Reifenabriebpartikeln ein wichtiges Thema ist und wie ein spezieller Staubsauger dabei hilft, sie noch besser zu verstehen.
Reifen sind die einzige direkte Verbindung zwischen einem Fahrzeug und der Straße und daher für die Sicherheit unerlässlich. Jedes Mal, wenn man bremst, beschleunigt oder lenkt, muss der Reifen Haftung haben. Und Grip entsteht nur durch Reibung. Ohne Reibung könnte man ein Fahrzeug weder anhalten noch steuern. Diese Reibung führt dazu, dass sich kleine Mengen an Material sowohl von der Lauffläche als auch von der Fahrbahnoberfläche lösen. Diese Partikel vermischen sich und bilden „Reifen- und Straßenabriebpartikel“ (Tire and Road Wear Particles), kurz TRWP genannt.
Wir arbeiten hart daran, diesen Abrieb immer weiter zu reduzieren. Nach heutigem Stand bleibt er aber ein fester Bestandteil der sicheren Mobilität. Es ist unsere Aufgabe, dieses Gleichgewicht zu optimieren: Einerseits gewährleisten wir ein Höchstmaß an Sicherheit – das ist für uns nicht verhandelbar –, andererseits reduzieren wir Reifenabrieb so weit wie möglich.
Im Labor zeigt Dr. Kramer, wie mit einem Filter die einzelnen Bestandteile separiert werden.
Eine einheitliche, weltweit anerkannte Definition von Mikroplastik gibt es nicht. Nach der Definition der Europäischen Chemikalienagentur (ECHA) sind alle Partikel, die kleiner als 5 Millimeter sind, Mikroplastik. Reifenabrieb- und Straßenabriebpartikel sind aber nicht mit klassischem Mikroplastik gleichzusetzen, das im Produktionsprozess zugesetzt wird. Sie entstehen erst ungewollt beim Fahren, also während der Produktnutzung. Laut UN-Definition zählt Reifen- und Straßenabrieb damit zu den sekundären Mikroplastikpartikeln.
Reifen- und Straßenabriebpartikel bestehen nur zum Teil aus synthetischen Materialien und enthalten auch mineralische und andere Bestandteile von der Straße. Diese besondere Zusammensetzung führt dazu, dass sie sich in ihren Eigenschaften – etwa Größe, Dichte und Beständigkeit – deutlich von anderen Mikroplastikpartikeln unterscheiden.
Das alles macht die Partikel zu etwas Besonderem. Sie verhalten sich anders in der Umwelt, beispielsweise sinken sie schneller ab. Untersuchungen zeigen, dass der überwiegende Teil sich in straßennahen Böden ablagert und in Straßennähe verbleibt. Nur ein sehr geringer Anteil von etwa zwei bis fünf Prozent gelangt bis in Flussmündungen oder in die Meere.
Fakt ist: Reifenabrieb existiert – unabhängig davon, wie wir bestimmte Partikel klassifizieren. Für uns bei Continental heißt das: Wir schauen sehr differenziert auf das Thema und investieren gezielt in Forschung und Entwicklung. Laut Emissionserhebungen in sieben europäischen Ländern wird pro Kopf etwa ein Kilogramm Reifenabrieb im Jahr freigesetzt. Bei Continental arbeiten wir intensiv daran, diese Zahl immer weiter zu reduzieren.
Mit einem Staubsauger wird Straßen- und Reifenabrieb bei der Entstehung gesammelt.
Wenn wir Partikel von der Straße aufsammeln, wissen wir nicht genau, wann und unter welchen Bedingungen sie entstanden sind. Außerdem vermischen sich dort Partikel aus verschiedenen Quellen. Gemeinsam mit der Technischen Universität Braunschweig haben wir deshalb ein speziell ausgerüstetes Messfahrzeug entwickelt, bei dem ein adaptierter Staubsauger direkt hinter einem angetriebenen Rad montiert ist.
Er saugt die Partikel unmittelbar nach ihrer Entstehung ein. Gleichzeitig messen spezielle Sensoren an weiteren Stellen des Fahrzeugs die Partikelkonzentration in Echtzeit. So können wir Daten zur Entstehung direkt mit der Fahrdynamik, der Straßenoberfläche und den Wetterbedingungen verknüpfen. Durch gezielte Probennahme – etwa während der Kurvenfahrt oder ausschließlich bei Geradeausfahrt – können wir im Labor genau analysieren, welche Partikel vom Reifen stammen, welche vom Straßenbelag und welche möglicherweise von den Bremsen oder aus anderen Quellen. Das liefert enorme Datenmengen, die uns helfen, das Thema Reifenabrieb immer besser zu verstehen.
Dr. Kramer nutzt ein Radiergummi um zu zeigen, wie Abrieb entsteht.
Wir verfolgen bewusst mehrere Ansätze gleichzeitig und konzentrieren uns dabei auf drei zentrale Felder. Erstens arbeiten wir daran, die Entstehung von Partikeln unter realen Fahrbedingungen zu verstehen und zuverlässig zu messen – genau hier setzt beispielsweise unser Analyseverfahren mit dem speziell adaptierten Staubsauger an. Zweitens entwickeln wir fortschrittliche Materialien und Reifendesigns, die den Abrieb reduzieren, ohne Kompromisse bei Sicherheit oder Leistung einzugehen. Unsere Reifenlinie EcoContact 6 beispielsweise erzeugt 30 Prozent weniger Abrieb pro Kilometer als das Vorgängermodell und bietet gleichzeitig 20 Prozent mehr Laufleistung. Drittens treiben wir die umfassende Analyse der Umweltauswirkungen dieser Partikel voran, indem wir ihr Verhalten sowie ihre Verteilung in der Umwelt ganzheitlich untersuchen und bewerten.
Ein wichtiger Bestandteil dieser Arbeit ist die Zusammenarbeit in Industrie-Initiativen. Im Tire Industry Project (TIP) arbeiten wir beispielsweise gemeinsam mit Partnern aus der Branche, Universitäten, Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftlern und weiteren Stakeholdern daran, Methoden zu harmonisieren, die Vergleichbarkeit von Daten zu verbessern und das wissenschaftliche Verständnis von Reifen- und Straßenabriebpartikeln insgesamt voranzubringen. Außerdem waren wir als einziger Reifenhersteller am RAU-Projekt des Bundesforschungsministeriums beteiligt, bei dem ein Filtersystem entwickelt wurde, das bis zu 97 Prozent der Feststoffe aus dem Straßenablauf herausfiltert.
Das zeigt: Das Thema hat nicht nur bei uns eine hohe Relevanz, sondern in der gesamten Reifenindustrie sowie in der Politik. Mit Blick auf die Euro-7-Norm, die ab 2028 erstmals Grenzwerte für Reifenabrieb festlegt, sind wir gut vorbereitet. Unsere Forschung und Produktentwicklung sind bereits auf diese Anforderungen ausgerichtet.
Die Menge an Straßen- und Reifenabrieb wird auch durch den Untergrund beeinflusst.
Studien zeigen, dass individuelles Fahrverhalten den Abrieb bis zu dreimal stärker beeinflusst als das Reifendesign. Unsere Messungen belegen klare Zusammenhänge zwischen Partikelkonzentration und Geschwindigkeitsprofil. Hohe Längs- und Querbeschleunigungen – also starkes Bremsen, schnelles Beschleunigen und zügiges Kurvenfahren – erhöhen den Reifenabrieb deutlich. Wer vorausschauend fährt, sanft beschleunigt und eine gleichmäßige Geschwindigkeit hält, reduziert den Abrieb deutlich. Auch der richtige Reifendruck und das Vermeiden unnötiger Zuladung helfen. Das sind übrigens dieselben Tipps, die auch den Kraftstoffverbrauch senken. Energieeffizienz und die Vermeidung von Abrieb gehen hier also Hand in Hand.
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